Hvor mye raskere er en aerosykkel enn en gammeldags racer?

Til testen har vi fått låne Treks siste aeromodell i karbon. Den er utviklet ved hjelp av timevis med databeregninger, CAD-tegninger og hyppige vindkuler i vindtunnel.

Trek Madone i 2019-versjon har kraftige aero-profiler, integrert styre og stem, vingeformet setemast og karbonhjul med brede felger og høy profil. Fjorårets VM i fellesstart ble vunnet av Mads Pedersen på en nesten identisk sykkel.  

Vektforskjellen på de to syklene er tross forskjellene i materiale og årgang, kun på 800 gram.

Vi har testet både billige og dyre hjulsett, samt billige og dyre sykler mot hverandre, uten å kunne se at det ene er bedre enn det andre.

For ett år siden testet vi en aerosykkel mot en grov grussykkel. Også her erfarte vi at det ikke er særlig forskjell i ytelse.

Den eneste gangen vi virkelig har funnet en forskjell, var da vi la femkilos vekter i sekken og syklet opp Tryvann. Her sørger den fysiske tyngdekraften for at det ubønnhørlig kostet krefter å være tung.

Hva så med luftmotstanden? Kan moderne aerodynamikk kombinert med 20 års utvikling av drivverk og hjul gi en tilsvarende, tydelig forskjell? Vi vet jo hvor mye tyngre det er å sykle med vide klær enn med trange, men hva når det kun er sykkelen som utgjør forskjellen?

Les også

Nye Trek Madone: Enestående på et område, mens et komponentvalg forbauser

Bortsett fra hullet i seterøret, er det få, om ingen, hull i oppskriften bak nye gen 8 av Trek Madone. Spesielt én ting er den overlegen på.

Bakketesten

Det er vindstille i Grefsenkollen denne dagen. De to første dragene på karbonsykkelen går på 313 og 315 watt i snitt. 6.22 på første og 6.24 på det andre draget. Hvordan vil det gå på stålsykkelen?

Idet jeg runder den siste svingen opp til restauranten på toppen er det klart at det ikke går noe saktere. Tvert i mot. 

Første drag på stålsykkelen går unna med 315 watt i snitt og seks minutter og femten sekunder på klokka. Sju sekunder raskere enn det andre draget på karbonsykkelen, på nøyaktig samme watt. 

Drag to på stålsykkelen går unna på seks minutter og tretten sekunder, også nå holder vi 315 watt i snitt. Er det blitt raskere forhold?

Jeg bytter sykkel igjen. 

Nytt drag på karbonraceren: 6.19, 315 watt i snitt.Raskere enn forrige gang på karbonsykkelen, men bak stålsykkelen. Ett drag til på stålsykkelen kan fortelle oss om det er en trend.

Denne gangen kommer jeg til topps på den oransje sykkelen på 6.12. Dagens raskeste tid, med 313 watt i snitt, altså en lav watt. Parvis går dragene på stålsykkelen sju til ni sekunder fortere enn på den sprell nye aerosykkelen.

Kan dette stemme? Kan det virkelig være en ulempe å bytte ut den gamle stålsykkelen med sykkelen til verdensmester Mads Pedersen? 

Noen uker senere tar jeg med de to syklene til Lombardia i Italia. Is og kulde gjør det vanskelig å teste i Oslo. Jeg vil prøve syklene på flatmark også, i tillegg til noen flere motbakkedrag. En skyggefull og paddeflat vei langs Lugano-sjøen på grensen til Sveits blir valgt, en strekning kjent fra Il Lombardia.

Jeg velger et stykke av veien på snaue 3,5 kilometer. Et fotgjengerfelt i den ene enden markerer startstrek. Et skilt i den andre enden er som mållinje. Planen er igjen å holde drøye 300 watt i snitt med hendene godt nede i bukken.

Bremsene trenger jeg ikke å bruke i det hele tatt. Veien har sløve svinger med loddrett fjell på den ene siden og sjøen på den andre.

Ingen av svingene er så krappe at vi må slippe opp trykket på pedalene. Lugano-sjøen ligger speilblank og bekrefter at det er vindstille. Her på flat vei i en hastighet rett rundt 40 kilometer i timen burde 2019-sykkelens aerodynamiske egenskaper virkelig komme til sin rett.

Både høyprofilshjulene, rammen og skjulte vaiere burde gi meg høyere fart for lik watt, eller muligheten til å spare noen watt i lik hastighet.

Jeg jager i vei på aerosykkelen, sikter meg inn på veiens beste asfalt, retter ut noen av svingene og holder et godt grep i bukken. Jeg slapper av i skuldrene og lar beina gå. 

Det halvintegrerte styret lar seg posisjonere i akkurat den vinkelen jeg ønsker meg. Det elektroniske girsystemet gjør det lett å holde optimal frekvens hele veien. 

Der! På sprekken i veien ved restaurantskiltet stopper jeg klokka. 312 watt i snitt. Fem minutter og 12 sekunder. På veien tilbake gjentar jeg prosedyren. Igjen treffer jeg planlagt watt. Jeg stopper klokka på fotgjengerfeltet med 305 watt i snitt på Garminen. 

Prosedyren på stålsykkelen er den samme.

Jeg starter klokka på fotgjengerfeltet. Styret er litt smalere og grunnere på denne. Setet er litt breiere. Det er slitsomt i skuldrene å jage på uten å bytte grep. Ved restaurantskiltet stopper jeg klokka. Fem minutter og 11 sekunder. Ganske nøyaktig like fort som på aerosykkelen. Hva med watten? 309 - tre watt mindre enn på Madonen. 

På returen gjentar historien seg. Tre watt mindre på stålsykkelen, men denne gangen er differansen i tid mer enn 15 sekunder, i stålsykkelens favør. 

Etter en kort pause gjentar jeg prosedyren. Igjen skiller det kun ett sekund på det første draget, denne gangen i aerosykkelens favør. Snittwatten er til gjengjeld fem watt lavere på stålsykkelen. På returen på den nye sykkelen får jeg en varebil på halvdistanse foran meg et stykke. Akkurat nærme nok til å gi litt dragsug, kanskje. Tiden blir 12 sekunder raskere enn forrige retur på Trek-sykkelen. Åtte watt mindre i snitt. Returen på stålsykkelen går denne gangen også åtte sekunder tregere enn på aerosykkelen med en skarve watt mindre i snitt.

Etter fire drag på hver sykkel har jeg syklet omtrent like fort på begge syklene nordover. 

Ett sekund i stålsykkelens favør første gangen og ett sekund i aerosykkelens favør i andre par. Begge ganger med noen få watt mindre i snitt på stålsykkelen. På returen sykler jeg i første paring raskest på stålsykkelen med over 10 sekunders margin, mens jeg på andre runde syklet åtte sekunder fortere på aerosykkelen.

Kan det være slik at den gamle sykkelen er minst like rask som en ny, selv om vindtunnelmålinger sier noe annet? Eller er det andre ting jeg ikke greier å måle som påvirker resultatet?

Ved Como-sjøen finner jeg dagen etter en bakke på ganske nøyaktig en kilometer med 9 prosent snittstigning. Vil jeg få samme resultat som i Grefsenkollen?

Jeg begynner på stålsykkelen. Igjen legger jeg meg på en watt rett over 300. En sprekk i asfalten på toppen utgjør målstreken. 4.32 på det første draget. 321 watt i snitt. På veien ned igjen bytter jeg sykkel og flytter watt-pedalen over.

Opp igjen. 

Jeg passer på å følge samme linje i svingene. I de bratteste partiene gnager jeg meg opp på tilsvarende gir som på stålsykkelen. 

Der! 4.46? Jeg kan nesten ikke tro det og scroller på Garminen til siden med mellomtidene. Hele 14 sekunder hadde jeg tapt i forhold til stålsykkelen og det med bare tre watt mindre i snitt. 

Vil neste sykkelbytte bekrefte trenden?

Andre drag på stålsykkelen går ett sekund fortere med en watt mer. Om ikke annet sykler jeg jevnt. Hva nå på aero-raceren?

Historien gjentar seg. Igjen taper jeg ti sekunder. Igjen treffer jeg watten presist. 

Enda et par drag gir identisk resultat. 10 sekunder raskere tid på stålsykkelen på samme watt. Det går rett og slett ikke fortere på den nye sykkelen. I hvert fall ikke på korte drag. 

Etter alle testdragene på de to syklene er det en tydelig trend: Det virker som den 20 år gamle stålsykkelen er den raskeste. Dette betyr selvsagt ikke at enhver moderne aeroracer blir frakjørt av enhver eldre stålsykkel, men testresultatene er påfallende nok til at vi ikke kan ignorere dem. 

I motbakkene utgjør forskjellen så mye som 3 prosent – altså omlag et halvt minutt til Tryvann, eller opp mot to minutter på en times klatring lik Alpe D’Huez. 

Moderne fremskritt i aerodynamikk ser ut til å ha minimalt å si for faktisk fart på veien, selv om forskjellen i et sterilt vindtunellmiljø kan være stor. Eller ingenting i det hele tatt, faktisk til det verre, etter hva jeg har oppdaget nå. 

En sykkels egenskaper på veien kommer kanskje ikke helt til sin rett på korte og kontrollerte segmenter, men de kan utgjøre en forskjell i utforkjøringer og i lange ritt. Komfort trenger heller ikke å gi utslag på tid og watt på et kort segment, men kan påvirke opplevelsen og evnen til å holde høy fart over lang tid. 

Den moderne sykkelen har i tillegg fordelen av mye bedre bremser til vanskelige forhold, samt muligheten til å bruke bredere dekk når du skal sykle på ujevnt underlag. 

Men har du en velholdt, eldre sykkel, vet du nå at det ikke er noen grunn til å bli psyket ut på startstreken for ditt neste turritt. 

Denne testen viser at du kan holde tritt med de aller mest moderne syklene med en sykkel som på papiret fremstår som avleggs, så fremt du sørger for at den har gode hjullagre, kranklagre og dekk, og at du sitter godt på den, time etter time.

Gjennomføring

Oppsett: Sittestillingen ble justert for å få mest mulig lik posisjon. Styret på aerosykkelen ble senket noe, samtidig som det ble lagt til noen avstandsringer under stemet på stålsykkelen. Setehøyden ble målt til 77,5 mm på begge. Setets plassering i forhold til kranken ble justert, slik at jeg satt like langt bak pedalene på begge syklene. Begge syklene har 175 mm lange krankarmer. De ble satt opp med 6 bar/ 80 psi lufttrykk i dekkene. 

Wattmåling: Wattpedaler av typen Assioma Favero Uno ble brukt gjennom hele testen. Venstrepedalen ble byttet fra sykkel til sykkel. Ved hvert sykkelbytte ble watt-pedalene kalibrert med Garmin Edge 520 computer på styret, selvsagt samme computer på begge syklene.

Testløyper: Grefsenkollen: 1.82 kilometer, sju prosent stigning, segmentet «Grefsenkollen» på Strava. Italia 1 - flatt: 3,5 kilometer. Italia 2 - bakke: 1 kilometer, 10 prosent stigning - 100 høydemeter.

Gjennomføring: Under bakkedragene i både Grefsenkollen og i Italia kjørte jeg tre drag per sykkel. De flate dragene ble kun kjørt i Italia. Her kjørte jeg fire drag per sykkel. De flate dragene gikk både i nordlig og sørlig retning.

Testrutiner: Bakkene og slettene ble syklet på så lik snittwatt som mulig, slik at tidene skulle bli sammenlignbare. Linjen var mest mulig lik fra gang til gang. Bekledning og flaskeinnhold var identisk. Jeg holdt på samme sted på styret under hvert av de sammenlignbare dragene, motbakkedragene gikk med hendene på hendlene, mens jeg holdt nede i bukken på tempodragene. Hensikten er å minimere uforutsette variabler.

Hvordan kan den gamle sykkelen være raskere?

Den tydelige beskjeden fra testingen er at vi ikke har grunnlag for å si at en ny sykkel er raskere enn en gammel. Vi tør ikke være like bastante i å hevde at den gamle faktisk er raskest. Tross alt er artikkelen basert på 16 kortere drag kjørt av én testsyklist. Men når resultatene peker i den retningen, må vi forsøke å forklare hvordan det kan ha seg.

Bedre arbeidsøkonomi? Nei. En sykkel kan passe syklisten bedre enn en annen, men det burde gi utslag i at han tråkker flere watt på lavere puls. En slik effekt kan ikke forklare at den gamle sykkelen holder høyere fart på samme watt som den nye.

Ovale krankdrev? Nei. Den gamle sykkelen er utstyrt med ovale krankdrev.Men også her skulle en eventuell effekt komme i form av flere watt på en gitt puls. De har uansett ingen innvirkning på sykkelens fart ved en gitt watt fra pedalene. 

Luftmotstanden? Ja. Det kan tenkes at ekvipasjen, altså sykkel og rytter sammen, er mer aerodynamisk med den gamle sykkelen. Vi forsøkte å gjøre sittestillingen helt lik. Klær og utstyr var det samme. Men måten testsyklisten omslutter sykkelen på kan likevel gi en effekt. 

Dekkene? Ja. Det er sannsynlig at dekkene spiller inn på resultatet. I utgangspunktet tenkte vi dette skulle være en fordel for den nye sykkelen, som har håndsydde Bontrager R4 med 320 tpi (tråder per tomme), mens den gamle har eldre Continental GP4000 II i 25 mm bredde. I ettertid ser vi at faktoren burde vært eliminert ved å bruke identiske dekk.

Drivverket? Ja. Når samme antall watt gir lavere fart på den nye sykkelen, er det en indikasjon på at det kan ha vært noe motstand i krank eller andre deler av drivverket. Men vi hadde ingen subjektiv opplevelse av slik motstand, verken på den nye aerosykkelen til Trek eller på den velholdte stålraceren. 

Ramma? Kanskje. Aerodynamikk-ekspert Josh Poertner (se egen sak) peker på stivheten i ramma som mulig faktor. Han har resultater som tyder på at bevegelsen og responsen i en mykere ramme kan bidra til å øke farten i motbakkene. Ideell stivhet kan i så fall antas å variere med egenskaper hos syklisten. 

Noe vi ikke har tenkt på? Sannsynligvis. Landevei kommer til å fortsette med tester for å måle effekten av nyvinninger på utstyrsfronten. Vi satser på å lære sammen med leserne og tar gjerne imot innspill på de testene vi har gjort og forslag til nye.