Storlagets «hemmelige» våpen: – Fordelen vil være enorm, sier Kristoff

I Paris-Roubaix sykler hele feltet med bredere dekk og lavere lufttrykk i dekkene enn de vanligvis gjør, som følge påkjenningen den krevende brosteinen de skal over gir.

54,5 kilometer av herrenes ritt går på brostein og 30 kilometer av kvinnenes.

Ulempen er imidlertid at dekkene ruller dårligere når rytterne sykler på asfalt, som majoriteten av rittet går på.

Men i årets ritt skal både Jumbo-Visma, Van Aerts lag, og Team DSM stille til start med teknologi som kan endre dekktrykket underveis.

Det vil si at de kan ha et dekktrykk tilpasset asfalten fra start i rittet, for så å justere det ned når brosteinen kommer, samt justere det fortløpende på asfalten mellom brosteinspartiene.

Team DSM bekreftet onsdag at de vil bruke systemet, mens Jumbo-Visma testet sitt system på rekognosering torsdag, selv om stjerna Van Aert valgte å ikke teste det da.

– Vi får se på søndag hvem som bruker det, svarte han kryptisk til Cyclingnews.

Teknologien ble først kjent i forkant av fjorårets Paris-Roubaix, men da endte Team DSM opp med å ikke bruke den. Etter et år med testing er det nå klart for bruk.

Jonas Iversby Hvideberg sykler for Team DSM, men en skade etter en velt i februar gjør at nordmannen ikke er aktuell for å sykle Paris-Roubaix selv.

Han er imidlertid klokkeklar i hvilken betydning det kan ha for rittet.

– Om det funker som det skal, vil det være en ekstremt stor konkurransefordel, sier Team DSM-rytter Jonas Iversby Hvideberg.

PSST: Slik er de norske sjansene i årets Paris-Roubaix

– Et resultat av prioriteringer og ressurser

I følge Graava, Jumbo-Vismas leverandør, skal deres system kunne i snitt gi en besparelse på 20 watt (kraft) i snitt gjennom Paris-Roubaix.

Kort forklart: Rytterne kan bruke mindre kraft enn konkurrentene for å holde samme farten og bruke mindre krefter.

Teknologien er godkjent for bruk av Det internasjonale sykkelforbundet (UCI). I fjor kalte Amund Grøndahl Jansen det for «revolusjonerende».

Med fordelen det vil gi, om det fungerer som det skal, er det riktig at det er tillatt, når bare to lag har teknologien?

– Dette er jo allerede avklart med UCI, og teknologien har vært utviklet over flere år, i samarbeid med blant annet DSM. Så sånn sett er jo dette et resultat av prioriteringer og resurser som er brukt for å finne en forbedring. Det er jo litt spesielt da denne teknologien er ganske annerledes enn eksisterende teknologi, men vi ser jo at alle mulige områder stadig blir utviklet av forskjellige lag, sier Iversby Hvideberg.

Kristoff sier at «det blir spennende å se hvordan det funker», men er også litt skeptisk.

– Jeg føler fort det kan bli litt kluss.

Blant profflagene i sykkelsporten brukes det store penger på å utvikle raskere og bedre utstyr.

Sweet Protection har eksempelvis designet en tempohjelm i samarbeid med det norske profflaget Uno-X, som har vakt stor oppsikt denne våren, og er utviklet med Formel 1-hjelp.

Til en hver tid tester lagene drakter, hjul og sykler for å finne de beste løsningene, og verktøy som vindtunnel og andre ting som kan måle aerodynamikk, testes hyppig.

Men noe lignende en slik teknisk og mekanisk løsning som dekktrykk-justering i sanntid, har en så langt ikke sett.

Selv om UCI foreløpig har tillatt denne teknologien, er eksempelvis glukosemålinger i sanntid, som kan gi rytterne indikasjoner på om de må spise og drikke mer, ikke tillatt.

Da Jayco-AlUla-rytter Kristen Faulkner syklet med en slik måler under Strade Bianche i mars, ble hun disket.

LUFTKAMMER: Inne i navet sitter et luftkammer som kan regulere trykket i dekket. Foto: Scope

ENKEL HÅNDTERING: En enhet med knapper på styret for å justere dekktrykket. Foto: Graava

PSST: På gravelsykler er brede dekk et must. Nå er det sykkelen "alle" vil ha (+)

Slik fungerer det

Både Team DSMs Scope Atmoz og Jumbo-Vismas Graava Kaps har et luftkammer i navet på hjulet, og fra navet går det en luftslange til dekket langs en av eikene på hjulet.

Gjennom trådløse knapper på styret kan rytterne heve eller senke trykket i dekkene fortløpende, og på computerne sine på styret kan de se nøyaktig hvor mye trykk det er i dekkene.

Når rytterne trykker på én av knappene, vil luftkammeret flytte luft til eller fra dekket.

Det vil si at rytterne umiddelbart kan øke trykket i det de kommer ut på asfalt, eller senke det like før de går inn på et brosteinsparti.

Graava har publisert data fra sine egne undersøkelser på brosteinen i Paris-Roubaix, og målt forskjellene i watt på å sykle med 3 og 6 bar på asfalt, og 2,5 og 4,5 bar på brostein.

I følge dem vil systemet deres kunne gi en watt-besparelse på 20 watt i snitt, og opp mot 60 watt på det meste på brosteinen.

Watt er en måleenhet for å hvor mye kraft rytterne må produsere for å opprettholde farten, og hvor mye de må produsere varierer med vekt, rulle- og luftmotstand.

Men jo mindre watt en rytter kan bruke for å henge med til en hver tid, jo mer krefter kan rytteren spare.

Team DSM og Jumbo-Visma har både kvinne- og herrelag, og vil antagelig bruke teknologien i begge sine respektive lag. Kvinnene sykler sitt ritt lørdag, herrene søndag.

Hvorfor er dekktrykk så viktig i Paris-Roubaix?

Paris-Roubaix er trolig det rittet i året hvor lagene og rytterne bruker mest tid på å teste utstyr i forkant, for å finne riktig oppsett.

I disse dager er det 30 og 32 millimeter brede dekk som er det mest vanlige å bruke, mens en gjerne bytter ut syklene en vanligvis sykler med, med sykler som har mer demping i rammen og kanskje mer oppreist sittestilling enn vanlig.

Alt gjøres for å gjøre den brutale reisen mer komfortabel for rytterne, samt unngå punktering og teknisk uhell.

Spesielt dekktrykk har alltid vært viktig, og lag og ryttere har alltid eksperimentert mye for å finne det optimale dekktrykket.

Har du enten for mye eller for lite luft i dekkene vil du øke sjansene for velt, punktering og i tillegg vil en slite med å forsere brosteinen på en økonomisk og bærekraftig måte.

De siste årene har bredere dekk blitt standarden i Paris-Roubaix, med nye, moderne rammer som har større plass til dekk, samt bruk av slangeløse dekk (tubeless).

I vanlige landeveisritt sykler rytterne stort sett på 25, 26 og 27 mm brede dekk.

Jo bredere dekk en har, jo lavere trykk kan en ha, uten at det går mye utover rullemotstanden, samtidig som det øker komforten og reduserer sannsynligheten for punktering.

Ulempen er selvsagt når rytterne sykler på asfalt. Der vil dekkene rulle dårligere, men slik det har vært, har det vært likt for alle.

Men med mulighet til å endre dekktrykket underveis, endres trolig spillereglene dramatisk.